据克拉克森统计，全球新造船市场上LNG运输船订单越来越多，去年LNG运输船新签订单量46艘，同比上升21.5%。新造船价格居高不下，以16万方级LNG运输船为例，新船价格今年1月为1.98亿美元，4月份即为2亿美元。未来5年还将有至少100艘新船订单产生，中国造船企业接单势头较猛，尤其是支线LNG运输船。

“中国制造”成国外船东新宠

根据国际能源机构报告，LNG将成为天然气需求增长的主力。在LNG贸易扩张上，来自澳大利亚、加拿大和美国的私营企业将占据主导位置。到2019年，LNG贸易将比去年增长40%，达4500亿方。由于天然气市场乐观，LNG运输船市场需求增加，韩国和日本两大LNG运输船建造企业将迎来中国造船企业的挑战。

据克拉克森统计，目前全球约有125艘LNG运输船订单，超过70%掌握在韩国造船企业手中，手持订单量排名前三的分别为三星重工、现代重工和大宇造船。随着美国、澳大利亚以及俄罗斯启动LNG工厂以满足亚洲庞大的天然气需求，未来5年还将新增至少100艘LNG运输船订单。业内专家分析认为这批订单将考虑转向中国造船企业，如沪东中华造船、大连船舶重工。中国造船企业于2010年正式加入LNG运输船建造领域，去年首次获得国外船东订单，今年海外接单生意也不俗。

早前，沪东中华获得商船三井合资企业的4艘LNG运输船订单，价值超过10亿美元。7月份，英国天然气集团在沪东中华订造的4艘LNG运输船备选订单生效。包括以上8艘LNG运输船在内，沪东中华的LNG运输船手持订单量达14艘。

5月份，大连船舶重工成为继沪东中华后，中国第二家有实力承建大型LNG运输船的造船企业。据悉，它将为海航集团旗下的天津海运建造4艘LNG运输船，该批船建造规模在16万-17.5万方，每艘造价为2亿-2.3亿美元。

据悉，除沪东中华和大连船舶重工可建造大型LNG运输船，南通中远川崎船舶工程有限公司和熔盛重工也具备建造大型LNG运输船的技术水平，并有意接单建造。而对于2万-3万方小型LNG运输船，部分规模较小的造船企业也能承接。

支线LNG船造势升温

除国际市场对天然气需求强劲，中国对LNG需求亦然。目前，中国对空气质量的关注正促使政府采取积极措施以减少污染，使用天然气成为解决方案的重要组成部分。6月10日，国际能源署发布报告明确指出，2019年中国电力、工业和运输部门将推动中国整体天然气需求达到3150亿方，较目前需求提高至90%。中国将成为世界天然气的主要进口国，且天然气消费增长的50%将来自本国的天然气资源供应，到2019年，中国天然气开采量将达1930亿方，与去年的1170亿方相比，增长65%。

基于天然气消费增长的50%来自本国天然气的资源供应，支线LNG运输船的运力需求将大幅提高。根据克拉克森统计，截至2020年，中国至少需要60-65艘LNG运输船，其中大部分将是在沿海和内河运输的支线LNG运输船。运用支线LNG运输船，可以将LNG从沿海大型接收站或邻近生产国运送到小型接收站，然后经槽车或地方管网短途运送到客户端。相比目前普遍采用槽车运输LNG的方式，支线LNG运输船的使用将大大提高短程LNG运输的效率和安全性，降低运输成本。

支线LNG运输船可否畅行的关键因素是LNG接收站的健全。根据ICISC1统计，目前中国有6座LNG接收站投入使用。据ICISC1统计，中国在建以及计划的LNG接收站共有27座，2020年LNG接收站将遍布全国各地。

支线LNG运输船需求强劲，与支线LNG运输船市场相对活跃的日本和北欧地区相比，中国幅员更加辽阔，海岸线更绵长，内河水网更密集，在支线LNG运输上完全有条件赶超日本和北欧。中国目前尚没有一艘投入运营的支线LNG运输船，运营空白即意味着市场潜力。

面对这一新兴市场，中国石油和海运等相关企业纷纷涉足。中国最大LNG运营商中海油正在规划将旗下已建成和处于筹划阶段的沿海大型LNG接收终端进行改造和同步配套设计，建设小型LNG出运码头，实现从沿海大型LNG接收终端与沿江小型LNG卫星站之间的运输。

不少造船企业看中此机遇，也在积极研发技术。沪东中华已对中小型LNG运输船进行预研设计，拓展LNG运输船产品系列;上海外高桥造船有限公司通过收购张家港圣汇气体化工装备有限公司26%的股权，快速进入中小型LNG运输船建造领域;舟山润舟船舶设计有限公司则与乌克兰一家企业合作开发设计中小型LNG运输船系列。

《船舶工业“十二五”发展规划》提出将大型LNG运输船和支线LNG运输船列入重点发展的高技术与高附加值船舶。业内专家表示：“支线LNG运输船的建造难度远远小于大型LNG运输船，但其低温货物维护系统和货物处理系统目前主要依赖国外进口，大大影响了船舶建造周期。因此，其系统配套国产化迫在眉睫。”

成本高企成发展荆棘

尽管预测天然气需求和产量将会增长，国际能源机构执行干事MariavanderHoeven表示仍然有警灯闪烁，她说：“LNG的高昂价格或将抑制需求，因为很多国家越来越不愿意或无力支付这些物资，那就可能为煤炭的使用打开大门。”她还表示，“展望未来，除非我们看到在LNG新的生产和设施上有着及时投资，同时LNG近期成本上涨得到反转，否则只有通过一个非常强大的气候政策的承诺才能把亚洲煤炭投资的浪潮转向天然气。”

除天然气价格高企，对于大部分航运企业来说，虽然看好LNG运输船的市场发展，但迟迟未有实际的投资，也基于对成本高企的考量，其一是前期船舶建造成本较高，其二是建成后的配套运营设施以及稳定收益尚待解决。

据悉，从建造到运营一艘LNG运输船，需投入大量的资金，以16万方LNG运输船为例，造价需要2亿美元左右，3万方LNG运输船需要5亿元左右。

LNG运输船建成后，还需搭配特殊的维修和运营团队，规模小的航运企业很难单独运营，另外LNG运输船须有稳定货源也是一大问题。现阶段涉及LNG运输船建造的企业，基本都采用与石油企业或者其他航运企业合作的方式，以规避有船无货的潜在风险。

虽然有航运企业考虑除了为中国进口长约船货进行运输外，还可以将船舶租赁给其他国际LNG运输企业，但鉴于此举可能在短期内无法保障运营稳定性，不少航运企业仅将此作为参考。此外，航运市场仍处于低迷期，运力过剩的现象较为普遍，所以航运企业本身生存已成问题。

编辑：吴明

装备制造业品牌顾问与产业研究专家-中工联创

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