近年来，尽管全球经济发展形势出现了较大的起伏变化，但国际海事组织（IMO）对航运业与海洋环境相关问题仍然毫不放松。在此大背景下，IMO关于环境保护的海事法律规范又有哪些最新的调整？其今后的发展变化又会有哪些新趋势?这些都值得造船界人士了解和关注。

全球经济形势主导海事法规新的变动

驱动IMO不断制定或修订有关环境保护法规的主要动力仍是世界经济发展。DNV GL大中华区技术支持经理高纬，多年从事国际海事技术规范的跟踪研究，他向记者介绍说，自美国次贷危机和欧洲债务危机发生以来，世界经济持续低迷，全球航运业遭受重创。为摆脱经济困境，美国等老牌工业发达国家提出“制造业回归”、“本土化生产”等政策，也给国际航运业带来新的不利因素。由此，对于环境保护问题的关注程度和迫切性，成为调整、平衡国际航运业供需关系的重要焦点。此外，由于近年来国际航运业的参与者也在发生显著变化，一批传统的航运企业因经营不善被淘汰出局，也有一批新的投资者如私募基金机构不断进入。由于这些航运企业背景较为复杂，信息不透明，对于海事技术规范的了解掌握尚不够，因此，不断制定完善相关海事法规，更有重要作用。

就技术层面而言，有关IMO环境保护的法规，也需要与时俱进地进行修订。海洋运输装备极为复杂，涉及到大量机械系统，但目前有关船舶节能减排的技术方案还仅仅着眼于船舶主机，对于锅炉等系统尚未加以充分关注，因此，其进一步扩充的空间仍较大。再从经济成本角度考量，由于目前世界经济发展的不确定因素仍在增加，船东的资金投入和船员的技术培训均面临诸多问题，这也给海事法规的实施带来困扰。综合上述影响，IMO对于相关环境保护法规的修订、制定将是一场“持久战”，中国海事界以及造船业需要密切加以关注，及时适应新的变化和应对新的挑战，从而增强可持续发展竞争力。

欧美抢先实施压载水和温室气体排放标准

国际海事组织制定的船舶压载水处理规定发布已久，原先预计在2014年生效实施。但截至去年底，该规定的签约国数量仍未达标，船队总吨位也尚未够数。由此，原规定制定的执行节点已过期失效。去年，IMO对此再次作出决议，提出新的执行规程，估计到今年年底签约国的数量可满足要求，但该规定还需再过12个月方能正式生效，即2016年才可能在全球实施。

导致压载水处理规定实施进度大打折扣的原因，主要是因为世界各主要港口目前尚不具备相关检验条件。但是，美国已单独开始率先实施，其对象是2013年12月1日之后建造的，航行于美国沿海的船舶，这类船舶的压载水处理装置需得到美国方面的型式认可，该项认可采用预审方式，即目前不要求该压载水处理装置必须获得IMO的正式认可，但在5年内必须提交正式认可。据悉，目前共有37套压载水处理装置已经通过美国方面的预审，而IMO已认可的压载水处理装置型式约有70套，应该可以满足美国的限制条件。另据高纬介绍，现已有约190艘入级DNV的船舶安装了压载水处理装置，涵盖了大多数船型。而尚未安装的大部分新造船采取了预留压载水装置安装空间的办法。可见，“以观后效”是船东的普遍想法。

当下，船舶燃料仍以柴油为主，其中的含硫化合物被认为是温室气体的主要元凶之一。为此，IMO依据联合国《京都议定书》等文件，已经对如何减少船舶排放含硫气体做出了一些讨论安排，要求航运业使用的燃油的含硫率逐步从3.5%减少到0.1%（均指燃油生产方提供的原料油中的比例）。但其具体实施时间和进度，目前还在紧张商议中。按原先的计划，IMO将在2018年开始一项全球调查，主要研究含硫率0.5%燃油的生产及供应可行性，并计划到2020/2025年开始实施。但国际经合组织和欧盟对此时间节点不太满意，希望能够提前启动这项工作，并已在去年向IMO提交了相关建议。据悉，IMO正在筹备成立有关工作组，可能提前开展调查并讨论制定有关规定。而欧盟为了抢先固化其提议，已于去年单独制定规定，要求从2020年起，在欧盟排放控制区内全部使用含硫率为0.5%的燃油。这一规定对IMO及其他成员带来很大的压力和影响，这势必加快各国船队使用含硫率较低的燃油的进程。

不仅是欧盟，美国也是加快使用低硫油的积极推动者。据悉，美国加利福利亚州在去年已出台法规，要求在其沿岸12海里区域内航行的船舶，自今年起就必须使用含硫率为0.1%的燃油，否则将受到严厉的罚款处置。对于因成本原因，不愿使用含硫率较低的燃油的船东而言，目前减少硫化物排放的主要措施是加装洗涤塔，但这一改装工程同样会增加船东的负担。

氮氧化物，同样是船舶气体减排的主要对象。国际海事组织此前也进行过相关讨论安排，并制定了减少氮氧化物排放的三个工作阶段(即TierⅠ~TierⅢ标准)。同样由于欧美国家与其他IMO成员的分歧，有关规定也存在不少异议。为此，IMO下设的MEPC在今年不久前召开的第66次会议上再次进行了商讨。据悉，达成的基本意见主要有三点：一是有关减少氮化物排放的工作节点维持不变；二是将2021年1月之后建造的超级游艇（24米以上）也纳入需执行该规定的范围；三是不排除有关国家或地区增设新的排放控制区的可能。据了解，有关减少氮氧化物排放的规定，目前有一部分新型燃气发动机可以满足其要求，其余的燃油主机则可以采取使用催化还原剂、加装尾气回流装置等措施。但这些应对措施，对船舶的配置、布置以及可供功率都将产生影响，并会增加造船成本和运营成本。目前，只有美国、加拿大等北美国家的部分船舶进行了改装。

减少船舶的二氧化碳气体排放，近年来一直是国际社会关注的重点。据估算，全球由船舶排放的二氧化碳气体，总量上可达到世界上第五大排放国家的同等规模，IMO此前制定了有关船舶能效指数（EEDI）的技术规定，作为控制其排放污染的主要手段，已得到较广泛的执行。在今年的MEPC第66次会议上，还通过了有关船舶能效指数的新规定，将把能效指数的约束力推广到LNG船、LPG船、滚装船、客滚船等多种船型，IMO的有关决议近期将正式公布，据悉将于2015年9月起生效。会议还重点讨论了如何进行船舶能效指数的监控、报告和评估等，以便为该规定后续的深化发展做出准备。

从技术角度观察，实施船舶气体减排的方案主要有改用天然气燃料或加装洗涤塔装置等，目前全球已有90余艘船舶正式使用LNG燃料，另有20余艘船舶加装了44套洗涤塔装置，估计到2015年，即北美地区全部实施低硫燃油限制规定之后，全球大约有30%的船舶需加装洗涤塔装置。但鉴于目前航运市场的不景气，原先估计的3~5年可以回收改造成本的观点，正在受到越来越多的怀疑和否定。

高纬认为，在国际海事组织近来有关环保法规的讨论过程中，业界普遍重视、强调运用市场化手段，倡导采取税收调节、补贴奖励等措施加以推动。但由于当前世界经济的复苏动力仍很微弱，尤其是一些拥有庞大船舶吨位的方便船旗国的负担能力普遍不足，因此，相关环保法规的全面实施还有待时日，但欧美发达国家或地区则将采取制定专门排放控制区等措施，加快推进其实施进程。

新的环保热点渐次浮现 海事界仍将负重前行

在重点控制和减少温室气体排放的基础上，国际海事界目前又在酝酿考虑一些新的环保法规，主要有黑炭问   题、水下噪音和生物附着等，海事环保对象正从水面向水下延展。

所谓黑炭，是指船舶燃料由于燃烧不充分而造成的颗粒物。据研究，这种黑炭物质，飘散到极地冰区上以后，将会加快冰面的融化速度，对海洋和大地气候都将造成不良影响。自美国最先提出该方面的提议案之后，IMO去年调整重组的一个“污染防护和响应”工作小组，不久即将启动相关的讨论研究。

船舶产生的水下噪音，其危害主要针对高级海洋生物，如鲸鱼之类。该项议案也是由美国发起，要求船舶在有关海洋生物活动的海域必须减速（10节以下）航行，以避免发生碰撞伤害。据高纬介绍，美国某公司已开发出一款手机APP软件，可结合谷歌（Coogle）地图，搜索水下有无鲸鱼等活动，提醒船舶减速或绕行。目前，IMO也已着手接受并讨论该议案。

关于防止船舶生物附着问题，尽管国际上已有《船舶防污底公约》在实施，但一些欧盟国家认为原有的规定已不能满足当前的要求，希望IMO能够尽快修改。而美国则在其制定的船舶压载水处理规定中，增加了包括船舶污泥处理在内的相关内容。

此外，北极航道也是当前国际海事业关注的热点。去年，全球包括中国在内已有71艘商船通过该航线。但北极航道的环境、条件更为复杂，据悉IMO今年也将讨论启动有关北极航道安全和防止污染等法规的制定工作，以尽快满足国际社会对北极环境保护的诉求。

综合以上信息和观点，不难看出，国际航运业当前正面临着经济和环境的双重巨大压力，近期不断推出的新规范新公约，同样将给全球造船业带来新的技术挑战。顺潮流者昌，我国船舶工业应及早做好应对准备，紧紧把握国际海事技术发展趋势，变中求机，加快发展。

编辑：吴明

装备制造业品牌顾问与产业研究专家-中工联创

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