中国某航空公司地勤人员站在巨大的罗尔斯·罗伊斯发动机前，查看涡轮叶片。目前，中国三大航空公司分别建立了各自的航材保障体系。(村神/图)

中航材诞生于计划经济体制，曾经拥有中国飞机采购和航材业务的专营权。历经三十多年体制变革、权力分流、转型突围，这家经营业绩并不佳的央企仍像一块化石一样顽强地活着。

贿案背后的采购权

2013年1月6日，英国《星期日泰晤士报》的一篇报道称，全球第二大飞机发动机制造商英国罗尔斯·罗伊斯公司(简称“罗罗”)，涉嫌通过行贿获得中国国际航空公司与中国东方航空[3.70-0.54%资金研报]公司的发动机采购订单。一个叫陈新的中国人是上述行贿案的涉案人员。

陈新曾先后任国航规划发展部副总经理和东航规划发展部副总经理。在航空公司，规划发展部是负责飞机和发动机等航材引进的重要部门。有的也叫做采购部，或者航材引进办公室。

在中国航空工业交易市场，这桩贿案引起了人们对航材采购内在机制的关注。

一位曾经在某飞机制造巨头工作的飞机销售人员曾经跟陈新打过交道。这位不愿透露姓名的人士告诉南方周末记者，制造商行贿陈新的目的是获取谈判的重要信息。想靠行贿直接获取订单，在航空工业交易市场不太可能。因为在中国，购买飞机不仅仅是航空公司自主的经济行为。

中国民航管理干部学院前院长、现交通运输部部长政策咨询小组委员田保华对南方周末记者表示，飞机交易的金额动辄数十亿美元，因此很多航空公司的飞机订单往往会集中在外交活动中一起签订。

据田保华透露，中国航空器材集团公司(简称中航材)这家在计划经济时代诞生的微型央企，就是为此服务的，统一签订购机意向或者协议。

作为国家集中采购飞机的主体，中航材在过去30年里，总共为国内各航空公司购买和租赁飞机计1700余架。

中航材网站上的信息显示，中航材的飞机批量采购业务是经国务院、国家发改委、民航局的批准，以中国航空器材进出口有限责任公司中立地位作为飞机批量采购的总协调，将各航空公司所认购的机型打包形成批量，以争取到更优惠的价格和更好的技术保障及商务条件。

上述飞机销售人士对南方周末记者透露，航空公司想买飞机的时候，先是将购机计划报给中国民航总局，民航总局会对市场和运力做一个预测，将意见报给国家发改委，再由发改委根据外交需求，通过中航材集中采购。

中航材宣传部门一位负责人对南方周末记者表示，中航材虽然占据了国内航空器材采购的大半江山，但并非垄断，国内几大航空公司，都有自主购机的权力，另外很多金融机构比如工银租赁，也都有采购飞机的权力。

南方周末记者通过梳理过去十年中航材的集中飞机采购历史发现，在这些集中采购行为中，大多是国内航空公司将自己的飞机型号和数量需求，汇总到中航材，由中航材统一签订。比如，2003年11月12日，中航材跟波音签订的30架飞机的购机框架协议，实际上是中航材代表国航、海南航空[4.38-0.69%资金研报]、山东航空、深圳航空、厦门航空等五家航空公司签订的。而中航材从空客购买的飞机，则更多的是先由中航材签订购机协议，再去跟国内航空公司协调，让航空公司认购。

生于计划经济时代的袖珍央企

按照中航材宣传部负责人提供的数据，这家公司只有六七百人，称得上一家“袖珍型”央企。中航材网站上的信息显示，截至2011年12月31日，公司资产总额近70亿元。这相当于10架飞机的价格。

1980年代初到1990年代中期，是中航材在计划经济体制下的“辉煌期”。

经国家进出口管理委员会批准，中航材的前身中国航空器材进出口总公司在1980年成立，它是中国民航系统成立的第一家公司，专营飞机采购及航空器材保障业务。

“在这个过程中，中航材不承担任何风险，不像飞机租赁公司，飞机卖不出去，租不出去要赔钱。”国内某银行负责飞机租赁业务的负责人对南方周末记者说。

一位要求匿名的国际飞机制造业巨头中国区负责人则告诉南方周末记者，中航材在集中采购时，制造商需要给中航材一定的费用。具体的飞机型号给的费用不一样，但一般的行情是一架飞机在10万美元左右。

对于这个说法是否属实，中航材新闻发言人曲京荣拒绝对南方周末记者回应。

1995年，中航材更名为中国航空器材进出口总公司。这一年的1月1日，世界贸易组织取代关贸总协定。中国的入世谈判进入关键阶段。

一位民航业内部人士对南方周末记者表示，正是此时，国务院收回了中航材购买飞机的专营权，改成国家决策。

从1990年代中后期到2002年10月，中国开始对外贸易体制改革，中航材进入“徘徊萎缩期”，公司陷入亏损。

中航材总经理李海曾在一次内部讲话时回忆说，那时的中航材处于一个不知道做什么、不知道该如何走下去的时期。有人对将要做的事情感到怀疑和畏难。

那几年，中航材开始发展一些辅业，比如成立了航空地毯公司，来满足生存的需要。中航材的信息显示，目前国内80%以上的航空地毯市场由中航材控制。

2002年，民航体制改革启动，民航业进行了第一次大规模的兼并重组。这一年，民航系统组建了国航、南航、东航、中航油、中航信以及中航材等六大航空集团。

其中，前三家为航空运输企业，中航油为航空燃油的提供者，中航信为机票销售系统的提供者，中航材则继续作为航空器材的提供者。这六大公司的监管者，从国家民航总局变成了国务院国资委。

中航材总经理是当年六大集团任命的领导里最年轻的。“中航材李海出身适航技术领域，学贯中西，能用英文演讲。他在中航材总经理位置上一呆就是十年，这也说明中航材这十年其实没有太大的变化。”上述航空业内部人士说。

从2002年民航企业重组之后，航空公司开始获批飞机进口权，开始各自独立保障自己的航材。目前三大航均有负责采购飞机及航材的贸易企业，这些公司均有完全的进出口业务经营权，并均进行过独立飞机购买运作。

但航科院北京科技发展有限公司总经理刘平对南方周末记者说，目前在中国，飞机不是想买就买，理论上是可以，但不具现实操作性。“航空公司有了自己的进出口公司和进出口权，但飞机的整机进口一般还是中航材统一来采购。”

据田保华透露，在这一体制安排下，买飞机的宏观调控职责，划归中国民用航空局规划司。在批飞机的时候，航空公司可以自己选择机型，但每个公司买多少，要通过民航局的审批，批的时候，会考虑各种因素，统一由中航材签协议，细节谈判由航空公司跟制造商谈。

在这个安排下，中航材开始扭亏。中航材网站上的信息显示，中航材2004年实现扭亏为盈，并收获了连续五年盈利。盈利之后的中航材有了扩张的冲动，希望从单纯的“进出口贸易商”向“航空器材保障综合服务商”转型。

险些被收编

2006年，中航材对体制结构作出了重大调整，初步确定了以贸易分销、设备工程、航空租赁、维修制造四大业务板块为主。2007年，四个业务板块被国资委确定为其主业。

事实上，中航材还有很多零零碎碎的多元业务。它开办过航空专业翻译、咨询业务、航空清洗剂、展览业务和培训、IT技术、广告服务和传媒服务等业务。在中航材鼎盛时期，每个飞机座位上都放过一本叫做《空中生活》的杂志，后来被航空公司自己办的杂志所取代。

新业务的开展，让其在央企中的营业收入排名从倒数第二变成2008年的倒数第五。

国资委网站上的信息显示，中国航空器材集团公司，2007年营业收入4.5亿元，在118家央企中，排名倒数第二，仅仅比倒数第一的上海船舶运输科学研究所的全年营业收入多2千万元。这一年，中航材利润总额仅为0.7亿元，实际上缴税金总额为0.8亿元。

据国资委网站信息，到了2008年，中航材的营业收入为7亿元。跟第一名中石化14624.4亿的全年营业收入相差天壤之别。营业收入排名位列当年118家央企的倒数第五名。中航材的营业收入增加了2.5亿元，但是利润仅同比增加3000万元。

尽管如此，2008年的中航材还是收获了历史上最辉煌的一年。中航材2008年在民航行业全面亏损的情况下更是取得了历史最好成绩。中航材的信息显示，总资产从2003年的29亿增长至2008年的近45亿元。

很不幸，转型刚进行一年，中航材就遇到了全球金融危机。

2008年底，中国民用航空局出台了拯救航空业的十条措施，其中包括鼓励国内航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，以应对全球经济放缓环境下航空业务的疲软局面。

民航业陷入寒冬，纷纷缩减运力，中航材的集中采购飞机业务受到冲击。其新业务的拓展也遇到了天花板。

中航材旗下，主营民航飞机起落架、发动机维修的西安凯龙航空技术有限公司，至今依然没有扭亏为盈。中航信网站上的信息显示，西安凯龙2012年度截至10月实现主营业务收入330多万，区区几百万元，超过了公司2008年投产3年多来的营业收入总和，已经算是这个公司的“历史最好水平”。

中航材的转型面临着种种制约，其中一个就是央企基因的问题——长期跟政府而非消费者打交道。一位航空业内部人士对南方周末记者表示，过去中航材是没有采购渠道和销售渠道的，因为采购主要是政府出面，销售是让航空公司认购，同样是政府渠道。所以，要开展航材分销新业务，需要重新建立采购渠道和销售渠道。

因为经营业绩不佳，中航材是否有必要存在，开始成为决策者讨论的一个议题。此前，缩减央企数量、通过合并同类项等方式，保留行业前三，一直是国资委对央企改革重组的重要思路之一。

2010年7月，多家国内财经媒体报道了一则传闻：中航集团可能收编中航材。一位内部人士对南方周末记者透露，之所以选择由中航集团来重组，是因为国资委2009年度中央企业负责人经营业绩考核A级企业名单，共有38家央企。其中只有中航一家民航系统的公司。

但最后重组没有下文。

跟中航材关系密切的航科院北京科技发展有限公司总经理刘平透露，中航材之所以在2010年没有被重组，依然是涉及到各种综合需求。

“飞机交易有其特殊性，这在全世界很多国家都一样。另外，如果并入中航，让南航和东航都从中航去买飞机是不现实的。”刘平对南方周末记者说。

谁需要中航材？

中航材躲过了被兼并重组的命运之后，从2011年开始，通过启动重点项目入手，寻求新的突围。

该公司在2011年成立了飞机批量采购项目工作组、航材共享项目工作组、通用航空业务项目工作组、节能减排项目工作组、国有资本金经营预算项目工作组及业务信息化建设项目工作组。

其中，航材共享平台公司的建立被中航材当做重中之重，也是中航材愿意着力宣传之处。

航材共享是一个大市场。2011年末，中国民航在册运输飞机总数为1810架，相应的航材储备资金数额巨大。按照空客公司的测算方法，目前国际上的航材储备水平约为每架飞机240万美元。目前，中国三大航空公司分别建立了各自的航材保障体系，又在各地重复建设航材保障库房，这带来了较大的投资浪费。

2012年7月21日，中国航材集团公司与三大航空运输集团共同签署航材共享平台建设合作框架协议。为支持中国航材集团公司航材共享业务，国资委和财政部批复给予首期国有资本经营预算支持，中航材宣传部门负责人告诉南方周末记者，这笔资金大概是一亿元。

但半年时间过去了，这一工作推进缓慢。“这个工作很困难，虽然航空公司都觉得这是好事，但大家都想做大而全的公司。”上述中航材宣传部门负责人对南方周末记者说。

对于中航材传统的飞机采购业务的发展空间，田保华认为，这两年，国际形势不是太好，国内经济发展放缓，中国民航局的主要思路是控制飞机的引进。

“进了太多，空域不够，飞行员队伍跟不上，而且没地方飞，目前全国50个大机场，十二五期间将有一半要饱和。”田保华说。

实际上，在国资委管辖的央企中，中国五矿集团原来垄断着钢铁进口权，中化集团原来垄断着化肥进口权，后来两个市场都全面放开了，两家央企也先后进行了转型，而且都做得不错。

但在曾经担任过国务院国资委企业改革局副局长的周放生看来，在中国，飞机采购，不可能跟进口矿石，化肥、机床和汽车一样全面放开市场。

周放生对南方周末记者分析说，观察中航材是否还有存在的价值，以及在整机采购领域依然存在的主导权是否合理，要看它在飞机采购上能否比航空公司自己采购更划算。

目前，川航等多家中型、民营航空公司，由于每次买的飞机数量少，仍然是通过中航材采购飞机，以便获得一定的价格优惠。

不过，这个优惠幅度到底有多少，外界不得而知。上述飞机销售人员对此表示怀疑，理由是，春秋航空这样的航空公司飞机需求很少，三大国有航空公司的需求却很大。飞机制造商吃定了这个需求，就像铁矿石供应商吃定了中国需求一样。

中航材对此则不愿置评，宣传部负责人表示，这是核心商业机密。