目前，中国汽车产业正在进入一个转型时期,市场下行使力帆、华泰、众泰、猎豹等车企巨额供应链坏账消息陆续爆出。作为整车生产商供应商的零部件企业，无疑也将受到影响,尤其是在国内零部件行业重复建设导致产能过剩的情况下。
 
国内零部件低水平重复建设有其历史原因。改革开以后,随着汽车行业的井喷,导致零部件供不应求,吸引了包括乡镇企业在内的各方资本集体进入。但受制于技术能力,这些资本主要集聚在技术含量低、生产工艺简单的零部件。而没有规模产量和技术、平台的支持,过多的制造商只能引起产能过剩。此前有统计显示,前十家零部件企业的行业集中度已经达到90%,这意味着位于“长尾”的企业有数万之多。
 
面对行业不景气，企业间的淘汰不可避免，那怕是十分剧烈的。一些规模较大的零部件供应商也不堪重负,如为国内二十余家主机厂配套的零部件企业——国威科技,近期就传出因资金链问题濒临破产。今年7月,国内生产刹车片的零部件龙头公司——信义集团负债8亿元,正式宣布破产。整体来看,大部分零部件上市公司均受到影响。截至9月5日,沪深股市A股中约130家国内汽车零部件上市公司发布的上半年财报显示,净利润同比下滑的公司达到95家。
 
淘汰赛来临之际,对于零部件企业来说,如何增强脱困能力得以生存下来成为当务之急。目前,对于那些隶属于汽车集团垂直整合的零部件公司,正在陆续被剥离或重组进行市场化改革,拓宽客户来源。而对于独立经营的零部件企业而言,在能力不足和产能过剩的双重压力下,只能不断提升研发能力、提升整车制造的参与度,增强业务的竞争力和不可替代性。此前研究表明,国内零部件整体研发强度约为2%,远远低于发达国家的6%~8%。有业内人士表示,那些研发按投入比不到1%的绝大多数企业将首先被淘汰。
 
编辑：中工联创
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